Паровая машина была впервые запатентована в Англии в 1781 году, а бурлаков в России использовали в качестве тягловой силы даже после 1920-х годов. Но если в советское время это было единичные случаи, то в конце 19 века, когда Илья Репин путешествовал по Волге, натуры для картины «Бурлаки» было в избытке.
Век параИзобретение англичанином Джеймсом Уаттом паровой машины навсегда изменило историю человечества: сразу после получения патента резко увеличились объемы производства в текстильной промышленности, где дорогой ручной труд быстро сообразили заменить на машинный. Постепенное внедрение этой технологии и в других сферах положило начало великому промышленному перевороту, а 19 век уже полностью был «веком пара». Конечно, интеграция новой технологии проходила отнюдь не безболезненно. К примеру, в Англии появились луддиты, которые устраивали забастовки против внедрения пара. Однако в этой борьбе победил расчет предпринимателей.
Перевозчики тоже довольно быстро поняли выгоду от перехода на паровые двигатели. В 10-х годах 19 века в Америке весла и паруса начали сменять пароходы, которые порой были весьма экзотичного вида. Первая машина под названием «Клермонт» курсировала от Нью-Йорка до Олбани. К 40-м годам на главной судоходной реке США Миссисипи ходило больше 1000 пароходов. Не меньшее количество судов ходило и по рекам Европы. А вот в России в это время по Волге ходила только сотня. В чем же была причина такой нелюбви к новой технологии, которая позволяла перевозить грузы гораздо быстрее и не зависеть от бурлаков, которые летом массово возвращались в деревню на сенокос?
Поначалу ситуация в России развивалась схоже мировой: уже в 1815 году был спущен на воду первый отечественный колесный пароход, который курсировал между Кронштадтом и Петербургом. В этот же период суда на паровой тяге стали появляться на Волге. Естественно, простой народ относился к ним достаточно противоречиво: для начала «чертова машина», которая двигалась без видимых на то причин, вызывала страх. Кроме того, в пароходах бурлаки видели и угрозу своему заработку. В середине 19 века количество занятых в этом деле в одном только городе Рыбинске составляло 150 тысяч человек. Вдвое больше их было по всей Волге. Народное возмущение не остановило бы предпринимателей, желающих заработать, а российское купечество всегда хорошо считало.
С учетом того, что равное расстояние пароход проходил за 9 дней, а бурлаки за 44 дня, вывод, кажется, очевиден. Затраты на заработную плату и вложения в строительство машины на пару были сопоставимы. Камнем преткновения стал вопрос топлива: пароходы работали, в основном, на дровах, а они, несмотря на богатство лесом, были крайне дороги. Даже импортируемый из Англии уголь стоил дешевле, однако, стоимость перевозок он увеличивал существенно. Помимо этой проблемы были еще и трудности с подвозом топлива — с инфраструктурой. Дрова на всю длину маршрута занимали много места, а обеспечить их пополнение в пути было проблематично. Кроме того, пароходы часто садились на мель, что требовало помощи все тех же бурлаков. Фарватер Волги углубили только в 20 веке, когда за проблему целенаправленно взялось государство. К слову, труд бурлаков не все время состоял в том, чтобы тянуть судно: на той же картине Репина показан самый сложный момент, когда нужно было сняться с мели. Обычно же они завозили якоря вперед на шлюпке, а потом подтягивали барабаном судно вслед за якорем.
Таким образом, перевозки с помощью бурлаков хоть и выглядели архаично, но долго время составляли серьезную конкуренцию пароходам.
Свежие комментарии